Эксклюзив
Чернышов Михаил Михайлович
14 марта 2018
1170

ДОРОГИ РОССИИ

Записки отпускника
Main %d0%90%d1%81%d1%84%d0%b0%d0%bb%d1%8c%d1%82%d0%be%d0%b2%d1%8b%d0%b5%d0%94%d0%ab%d0%a0%d0%ab 770x511 c

Михаил Чернышов,

доктор военных наук, профессор

Этим летом, будучи в отпуске, больше 20 дней провел в Германии. Еще раз получил впечатление от немецких дорог. Вернулся в Россию и в очередной раз задумался: ну почему мы до сих пор не можем строить нормальные дороги? Казалось бы, бери и перенимай опыт, необязательно в Германии,  хотя бы в том же Китае.

Недавно слушал по телевизору репортаж об окончании реконструкции участка дороги «Дон» с целью ликвидации постоянных пробок на одном из участков. Работы на этой дороге, как известно, были закончены к Олимпиаде в Сочи.  На открытии одного из участков дороги присутствовал бывший министр транспорта И.Е. Левитин, который сказал, что Россия может строить лучшие в мире дороги. Но господин Левитин работал в должности министра транспорта два срока, то есть 8 лет, за это время сетью современных дорог можно было покрыть практически всю Россию. Что помешало?

Вспомнил одно из предыдущих интервью бывшего министра, который, в самом начале своей работы, критиковал Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о строительстве дорог 1985 года. Я не поленился, нашел Постановление и, честно говоря, был сильно удивлен: как можно было принять такой документ?

Суть той методики строительства дорог сводилась к следующему: сдвинуть в обозначенное полотно дороги грунт, выровнять насыпь, засыпать известковым гравием и покрыть одним слоем асфальта. Если на пути встречается ручей – насыпь поднять выше. Ну, и так далее, и тому подобное…

Критика министра была справедливой, но в настоящее время мало что изменилось.

В ноябре 2007 г. был принят Федеральный закон N257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В нем нет правильной и понятной классификации автомобильных дорог.

Классификация начинается с ведомственной принадлежности, но она не должна стоять на первом месте. Начинать классификацию следовало с категорий автомобильных дорог (первая, вторая, третья, четвертая и пятая категории), а потом дать понятную расшифровку содержания этих понятий.

Причем главным критерием оценки качества уже построенной дороги  должна являться средняя скорость движения транспорта по данной дороге. Считаю, что указанный критерий может быть использован для сравнительной оценки эффективности работы экономик разных стран.

В самом последнем пункте (п.18) статьи 5 закона в скобках приводятся категории автомобильных дорог, что следовало сделать в самом начале классификации. При этом из содержания текста следует, что отнесение автомобильных дорог к категориям (первой, второй, третьей, четвертой, пятой) осуществляется в зависимости от транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств. То есть это не требования к строительству и поддержанию дорог в соответствии с установленными требованиями, а принятие решения к отнесению дороги к той или иной категории в зависимости от полученного при строительстве результата.

Но самое важное – в законе нет главного, а именно: какими должны быть дороги. Получается, закон о дорогах и дорожной деятельности в России — не требование к исполнению, а некая рекомендация. Или, к примеру, процититирую пункт 2 статьи 2 закона, который изложен так: «которые не пересекают на одном уровне иные автомобильные дороги, а также железные дороги, трамвайные пути, велосипедные и пешеходные дорожки». Но у нас в стране сплошь и рядом пересекают!

При изучении доступных документов по строительству дорог понял, что большинство из них носит декларативный характер, некоторые морально устарели, большинство опирается на старые, еще советские, нормы.

Так, требований к земляному полотну дороги в виде документа  министерства транспорта нет. ГОСТ Р на асфальт 2012 г. и называется так: «Национальный стандарт Российской Федерации. Гранулят старого асфальтобетона. Технические условия». Или нашел Инструкцию по строительству цементобетонных покрытий автомобильных дорог, которая была утверждена Министерством транспортного строительства СССР 7 февраля 1980 (!).

По сути, ничего нового в стандартах нет. Да и ГОСТ Р, как известно, теперь применяется добровольно. Так что строим дороги непонятно как. Можно сказать, гатим дороги народными деньгами нещадно...

Весной этого года началось строительство дорожной развязки на пересечении двух дорог на окраине  города Рязани. Одна дорога Москва – Челябинск, вторая – Тула – Михайлов – Рязань. Дорога Москва – Челябинск четырехполосная (по две полосы в каждую сторону), вторая дорога – двухполосная (в каждую сторону по одной полосе). К какой категории относится одна или другая дорога по классификации Министерства транспорта, я не знаю, из закона это понять невозможно.  

Логика мне подсказывает, что дешевле и быстрее поднимать две полосы дороги Тула – Михайлов – Рязань. Но поднимают четыре полосы дороги Москва – Челябинск. Оно и понятно, больше будет освоено бюджетных средств. Так уж повелось у нас с социалистических времен (всегда и во всех отчетах на первом месте стояло количество освоенных бюджетных средств). В довершение ко всему, в теплые месяцы делали объезд с развязкой, который можно было построить примерно за месяц. С наступлением холодов начали делать ж/б опоры над перекрестком… Не надо быть экономистом, чтобы понять разницу в стоимости такого строительства, оно стало дороже не менее чем втрое.

Кстати, в последние годы перестраивается или расширяется много мостов через реки и ручьи. Очень часто летом ручья не видно в траве, но над ним построен мост длиной не менее 5 метров. А через 20-25 лет его, конечно же, возьмутся перестраивать…

В начале статьи я упомянул о дорогах в Германии. Так вот, автобаны в Германии имеют бетонное покрытие со сроком службы 30 лет. Вот что нашел в Интернете:  «38 процентов дорог из бетона. У немцев закладывается хорошая подушка – по 1 метру, … и природная смола, обладающая высокой динамической вязкостью».

Что происходит у нас? Подушка дорог засыпается известковым гравием, потом один или два слоя асфальта. Весной такая дорога «плывет».  Зато – снова ремонт. Разве нельзя тот же бетон сделать с наполнителем из известкового гравия вместо гранитного (хотя это не лучший вариант), а потом покрыть асфальтом? Но, видимо, наши чиновники заинтересованы в бесконечном ремонте асфальтированных дорог и улиц в городах…

В настоящее время строят Центральную московскую кольцевую дорогу. И снова асфальт. Сколько же денег надо будет тратить на ежегодный ремонт?

Не являясь специалистом в дорожном строительстве, но рассуждая логически, попытаюсь изложить основные требования

- к грунтовому полотну дороги:

Спуски и подъемы не должны превышать … градусов. При превышении подъема установленной нормы на … градусов, должна быть построена дополнительная полоса движения на подъем.

Должна быть произведена выемка почвы на глубину залегания почвы в регионе.

Должна быть произведена выемка мягкого слоя грунта на глубину до одного метра в зависимости от региона.

Отсыпка полотна дороги должна проводиться песчаным, песчано-гравийным, песчано-гравийной-глинистым (Дальний Восток) грунтом или известковым щебнем на высоту от уровня почвы не менее 0,5 метра;

 

- к одежде дороги с бетонным покрытием:

Строительство одежды дороги должно проводиться индустриальным методом.

Верхний слой отсыпанного грунта полотна дороги должен быть выровнен и утрамбован.

В качестве первого слоя укладываются бетонные плиты, изготовленные заводским способом, типа плит для устройства временных дорог на стройках.

В качестве второго слоя укладывается гранитный гравий толщиной не менее 15 см.

В качестве третьего слоя укладывается в один слой асфальтовое покрытие, как гидроизоляция от нижних слоев одежды дороги. Асфальт накрывается специальной пленкой, чтобы исключить его схватывание с бетонным покрытием.

В качестве рабочего слоя одежды дороги укладывается бетонное покрытие. Бетонное покрытие заливается в виде плит длиной не менее… (например,  6 метров) шириной, равной установленной ширине полосы дороги. В местностях с разницей температур больше … градусов, стык должен быть косым с углом до 45 градусов.

На высоте не менее 5 см. от асфальта в форму укладывается арматура, изготовленная в заводских условиях с проушинами для подъема плиты при ремонте дороги.

Первый слой гранитно-гравийной смеси заливается на толщину до 10 см. Гравий должен быть одного размера. Не позже чем через 1 час на толщину 15 см заливается второй слой. В качестве наполнителя используется цемент марки 500 и более (1 часть), промытый и прогретый песок  (1 часть), мелкоизмельченный гранит (2 части). Залитая плита должна иметь наклон в сторону обочины … градусов;

-к полосам дороги:

Полосы дороги должны быть шире установленных существующими нормами на 0.5 м. Это обусловлено необходимостью ремонта дороги, чтобы можно было закрыть встречные полосы и оба потока транспорта пустить навстречу друг другу, разделив временным металлическим ограждением.

Через 5 км должны быть устроены съезды для проезда с одной пары полос на другую в случае ремонта.

Обочины должны быть по ширине не меньше полосы движения, но должны иметь только гравийное покрытие. Устройство заграждений перед обочиной должно быть запрещено. Дороги первой и второй категорий должны быть ограждены на расстоянии 5-10 метров от обочины.

Ближе 25 м. от обочины дороги не должно вестись строительство, заправки должны строиться не ближе 50 м. от обочины дороги.

Обязательные места приема пищи, отдыха, заправки, бесплатные туалеты должны устраиваться не реже, чем через 100 км. На дорогах первой и второй категорий через каждые 50 км должны оборудоваться посадочные площадки для санитарных вертолетов.  

Все коммерческие структуры, торгующие вблизи дорог, в том числе заправочные станции, должны выплачивать налог в дорожный фонд.

-к развязкам, разворотам и пешеходные переходам:

Дорожные развязки должны быть разных уровней. Поднимается та дорога, категория которой ниже. При равных категориях поднимается дорога с меньшей загрузкой. Количество полос под мостом на главной дороге должно быть увеличено в два-три раза, чтобы исключить движение транспорта, движущегося  после поворота на главную дорогу или на поворот с главной дороги, по основным полосам главной дороги. Следует устанавливать удаления, с которого строятся полосы торможения (500-1000 м.) и полосы разгона после поворота. За 200 м. до моста развязки дороги главные полосы должны отделяться сплошной полосой.

Мосты через реки должны строиться при ширине реки в июле больше 3 метров. При меньшей ширине для пропуска  воды с учетом паводка следует делать тоннели по технологии непрерывной заливки бетонной смесью готовой металлической конструкции.

Развороты должны строиться не реже, чем через 10 км. Развороты следует совмещать с развязками.

Мосты развязок дорог должны делаться в заводских условиях и доставляется на места установки секциями.

Пешеходные переходы должны делаться в заводских условиях и доставляется на места установки секциями.

В заключение следует сказать, что при строительстве бетонных дорог можно использовать технологии заливки бетона и изготовления железобетонных плит, используемые при строительстве аэродромов.

При этом я не претендую на истину. Но, к сожалению, даже таких требований к дорогам Министерство транспорта России пока разработать не в состоянии.

Рейтинг всех персональных страниц

Избранные публикации

Как стать нашим автором?
Прислать нам свою биографию или статью

Присылайте нам любой материал и, если он не содержит сведений запрещенных к публикации
в СМИ законом и соответствует политике нашего портала, он будет опубликован